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M274系列发动机“非常规换代?#20445;?#22868;驰因何自我断腕?|科技说

  • 卡叔
  • 发表于: 2018/12/24 07:24:00 来源:车云网

奔驰到底为什么那么急着用M264发动机替换M274发动机?

我们分析奔驰C260动力的时候提到过M264发动机替换M274发动机这个话题。首先明确,这个话题确实有点偏“专业?#20445;?#22240;为它涉及到了具体的发动机代号。

不过你也千万别误会成我们要做新老两代奔驰发动机的对比,也别误会成我们要对M264的技术再进行一番剖析解读。

本文的重要核心,其实是要依据这个看?#20808;?#26377;点异常的“发动机换代事件?#20445;?#25240;射出一个重要的发动机发展趋势,以及这个趋势技术背后往往被人忽略的核心价值。

对于此次奔驰发动机换代的常规解读

先“百科”一下。所谓M264、M274,指的是一个系列奔驰发动机的代号,而不是某一款奔驰发动机。你可以将其“某一代奔驰发动机”。

M274算是当下(?#34892;?#25490;量)主流奔驰车的主力机型了,奔驰E、C?#20154;?#37197;备的2.0T、1.6T都属于这个系列。

M264则是一个新的系列,也分1.5T和2.0T两个排量。目前在售的,C260是1.5T的M264,S320、CLS350是2.0T的M264。

按说一个厂商发动机的更新换代很正常,但为何奔驰M264替代M274却备受关注呢?原因是“太快了”。

去看看奔驰E,2015款才开始配M274的“新机型”呢!即便全球,奔驰也是到2013年才全面采用M274。

关键是,M274是奔驰全新研发的、全新平台的机型,而并非之前某个机型的改进款。与此同时,新的M264也绝非M274的技术改进,而是从“骨子里”同样采用了全新的设计。

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对于这种快速换代,很多人于是下意识地认为M274是否存在设计缺陷,以至于奔驰如此“壮士断腕”。

?#20808;唬?#20316;为?#26032;?#22686;压普及领域的后来者(相对于奥迪),奔驰首次全新平台开发的涡增发动机,在某些地方可能不够完美。在M274的使用过程中,也确?#24403;?#20986;过一些负面问题。但这些都不是根本原因。

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常规理解下48V的价值梳理

上一次我们埋了一个伏笔,即奔驰这次?#30446;?#36895;换代,其实与48V的应用有关。

关于48V系?#36710;暮么Γ?#20043;前的解读很多了。我们这里简要梳理一下。

首先当然是节能。这里有体现为两方面:一个是“高质?#31185;?#20572;?#20445;?#21478;一个是熄火滑行。

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启停是个好东西,又节能又减排。但因为“体?#23567;?#24046;,它在很多车主那儿成了摆设。所以把启停的“体?#23567;?#20570;好,意义比启停技术本身还要大。

48V在启停上与12V是有?#23616;什?#21516;的。12V启停为什么会抖?因为启动机还?#35805;?#21457;动机转速带起来就得点火,能不“震”一下吗?48V的电机与12V完全不可同日而语,它都能直接驱动车辆了,何况将发动机带到正常转速?所以,48V的启停,驾乘者是感受不到的,这一点跟混动差不多。

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熄火滑行在12V系统里属于?#25226;?#23421;?#20445;?#20294;在48V系统里就不是了。48V还能带来一系列的?#20040;Γ?#20027;要是一些大功率的电驱设备,例如电?#26032;幀?#30005;子主动式的悬?#19994;?#31561;,有了48V都更容易设计。当然,还有能量回收。巴拉巴拉……48V的?#20040;?#36824;有很多,展开说整篇都说不完,这里就不展开了。

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48V对于涡增,可以视为一次不大不小的技术革命

关于这一点,我们上次在说C260的时候其实已经提到过。然后提示大家关注一个现象,即奔驰M264的两款发动机,峰值扭矩转速都很高。不光是C260是3000转,S320和CLS 350?#31995;?#37027;台2.0T也都是3000转。然而其他厂商目前推出的48V系统发动机,并没有这样的设计。

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迟滞是涡增的七寸,所有涡增技术的发展,?#36127;?#37117;是围绕迟滞来的。什么双涡管、双?#26032;幀?#21452;增压、排气行程可变等等,无不如此。由此,大家也习惯性用一个指标来衡量一款涡增发动机技术是否先进,即峰值扭矩转速。例如宝马的1250转,就被很多人所津津?#20540;馈?/p>

那么为什么奔驰反其道而行之呢?

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迟滞的主要问题出现在低转速区。而?#20197;?#26159;起步?#22270;退?#38454;段,迟滞问题表?#20540;?#36234;明显。奔驰通过给涡增发动机配个扭矩高达160牛米的48V电机,就可以很好的解决这个问题。关于这一点,我们上次说C260时已经说得很清楚了。别小看这个小电机,它在发动机最弱的地方“辅助”?#35805;眩?#28982;后再让发动机迅速进入“健?#24213;?#36895;”接力,二者叠加以后输出特性就变得平滑了。

关键是有了这个辅助以后,发动机的设计就不用一味地考虑如何?#23637;说退?#25197;矩输出,而可以更“专心”地去提高它的中高转速表现。结果就是?#36864;?#34920;现也好了,高速性能也保证了,从而实现了1.5T+48V媲美甚至(很多工况下)略超2.0T。

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?#21152;?#36710;起步时的加速线性是最难调的。调慢了感觉车肉,调快了又会让油门不好控制(起步乱窜)。德系、美系、日系在起步状态下的风格差异,其实就缘于此——不是谁的起步技术更好,而是对于“怎样起步才算好”这个问题上有理解?#31995;?#24046;异。

这个问题,在涡增车上尤为严重。即便你采用了各种?#33322;?#36831;滞的技术也无法解决。这也是很多人?#20004;?#20173;迷恋自吸发动机的原因。

加入电驱、哪怕是个很小的电驱,问题就大幅度解决了。电驱可以把起步线性控?#39057;?#38750;常完美——油门踏板的深浅不同,会有非常线性不同?#37027;?#21160;力输出,以符合驾驶者?#37027;?#21160;意图。这是?#21152;?#36710;做不到的。这一点,开过纯电、混动车的人都深有体会。

奔驰M264发动机配的48V电驱部分虽然很“弱?#20445;?#24369;”到仅在起步瞬间?#22270;?#20302;车速下才有用,但就这一点点的补偿,就足够了。

因此48V系统对于涡增来说,算得上是一次不大不小的革命。其“革命价值”不亚于当初直喷的出现,也不亚于可变气门行程?#36864;?#28065;管等等……

结束语:奔驰要急于?#19968;?#39046;先的感觉

最后回到本文的核心:奔驰为什么要这么着急用M264取代M274?你可以理解为奔驰最早、最深入地发现了48V的价值。

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奔驰一直以“老大”自居,动力总成技术层面“历史上”也是一直领先的。然而这些年来,奔驰在这方面有点?#25226;貳保?#24863;觉很多都是在“跟随潮流”而没有“引领潮流”。

从开发周期来看,我们可以看出奔驰在M274普及的时候,就已经着手M264的研发了(而不是发现M274有什么所谓的问题以后)。其目标,就是要找到下一个技术突破口,重新站回领先的位置。奔驰选择了48V,应该是明智的。当然与此同时我们?#37096;?#21040;M264?#36127;?#38598;成了所有的新技术,诸如可变气门行程等等。

这,才是奔驰着急用M264替代M274的原因。

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