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这一天,美国汽车等了足足一百年 | 企业号

  • 发表于: 2018/12/12 09:00:10 来源:车云网

美国汽车也要改变世界了吗?

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每进入一个领域,美国人都能用他们富有感染力的创造精神成为那个呼风唤雨的领军人物。

唯独在汽车领域,美国人之前始终是一种很尴尬的存在。

美国汽车在中国 & 美国汽车在美国

当代中国沉浸在一种全员性的单一价值观里,既实用主义至上。

这种单一价值观在消费行为上表现为两个特征,其一是崇尚强者,以及其所代表的权威、专业、正宗;其二是好用,表现为成熟、可靠、耐用。前一种消费观念造就了德国汽车在中国不可动摇的地位,后一种观念则奠定了日本汽车的生存空间。

在更看重传?#36710;?#21271;方,德国汽车是毫无疑问的最佳;在更开放的?#25103;?#27839;岸城市,更看重现实利益的人们则把日本车当做最佳选择。吾国人会为了究竟是德国车更好还是日本车更好而展开论战,但美国车从来也进入不到这种讨论当中。

即便他们曾进行过很多尝试,迈锐宝尝试用美国精神「越坚持自己,越拥有广阔天地」打动中国消费者,君越尝试用中国传统精神「不喧哗,自有声」打动中国消费者。然而即便这两条广告成了中国汽车行业的经典,其现实影响却很小。

在崇尚作为强者的德国车、崇尚作为精明选择的日本车这种实用主义消费观里,美国汽车无法只凭借营销语言扭转乾坤。

德日霸权并非只在中国奏效,但在中国因为价值观的催化得到了最大化的体现。

事实是作为一个门槛奇高无比的行业,汽车领域始终极为传统,门槛森严且格局稳固。这种产业结构没有动荡?#30446;?#38388;,没有新企业一举成名?#30446;?#38388;。全球市场都是崇尚权威的德国车和崇尚精明选择的日本车这样一种消费观。

美国市场同样如此,高端消费市场崇尚权威,奔驰、宝马地位稳固;主流市场讲求实用,丰田、本田受到欢迎。虽然与中国市场略有差异,但大体上是行驶在同样一条大路上。如果只有国民文化在发挥作用,仅有的能代表美国汽车的形象是皮卡和野马这类美国大马力后驱跑车。

美国?#25918;?#20174;来是消费文化和创新精神双重作用的结果,坏就坏在在汽车行业,美国人创新精神的产物总是很快就被?#20998;?#39046;?#36153;?#20204;消化吸收了。

大众、丰田做xx,分分?#29992;?#25481;通用、福特

发展到今天,汽车行业最重要的几个最具有代表性的产业或技术发展大概有三个(个?#26031;?#28857;,欢迎不认可),工业化生产线、自动挡和?#26032;?#22686;压。工业化生产线虽然体现不到使用者的驾驶或乘坐感受上,但是对汽车工业的影响是决定性的。自动挡和?#26032;?#22686;压是直接给予使用者感受差异的,而且这种差异足够清晰,达到了需要厂商做选择题的程度。

我们都知道工业化生产线是福特的创造,就不说了。

我在写这篇文章之前特地验证了一个猜测:自动挡变速箱和?#26032;?#22686;压发动机这两种技术都由美国汽车厂商最先量产的。事实也的确印证了?#19994;?#29468;想。最早的自动挡车型是通用旗下奥兹莫比尔?#25918;频?#20135;品,投放于1939年。最早的?#26032;?#22686;压发动机车型同样来自通用,1962年他们投放的奥兹莫比尔Jetfire和雪佛兰Corvair?#30452;?#25645;载了一款八缸和一款六缸?#26032;?#22686;压发动机。

奥兹莫比尔Jetfire(图片来自网络)奥兹莫比尔Jetfire(图片来自网络)

我在验证之前就有90%的把握,这两项技术一定由美国厂商最先量产。原因很简单,德国汽车及?#20998;?#27773;车是领先者,他们很可能发明新技术,但处于领先地位的他们不会急于投放,因为新技术意味着市场的变化,而领先者是不愿意看到市场产生变化的。日本汽车那个年代还没有发展起来,而即便是今天,自动挡和?#26032;?#22686;压这种技术创新也不是日本?#35828;?#39118;格。日本?#35828;?#39118;格?#21069;?#25163;动变速箱做得更好、把自然吸气变速箱做得更好,而不是改变它们的形态。如果一定是一种要改变形态的技术变化,日本人都会渐进式去改变,比如新能源他们会先弄混动。

在任何工业领域,美国人一定是最有创新精神的,这是他们的国民文化,必然性的东西。然而工业化生产线以及自动变速箱和?#26032;?#22686;压发动机都没有让美国汽车公司像在其他领域一样一跃成为领?#36153;頡E分?#27773;车一跟进,通用的先发优势分分钟不?#21019;?#22312;了。

大概是因为这些创新都还不足够新吧。自动化生产线是显而易见的大家看到之后都会想要去做的事情。自动变速箱和?#26032;?#22686;压则没有改变产品的形态和结构,虽然是新的,但仍是局部创新。

局部创新也就意味着,虽然作为权威的德国汽车、?#20998;?#27773;车不会贸然改变,但是那种改变只是停留在「说变就变那我多没面子」这样的程度。尊重传?#36710;?#33635;誉感会让他们坚持「手动才是最?#30475;?#30340;驾驶乐趣」、「自然吸气才是最?#30475;狻?#24615;能最卓越的发动机」,但是市场反馈是显而易见的。看到利益的他们会更轻易放弃之前的坚持,去跟进新的技术趋势。

此外或许还有一个原因,通用在投放两项新技术的时候也已经是巨头型企业了,他们不是年轻公司。巨头型企业的创新往往都是试探性的、循序渐进的,他们眼里首先不是机会而是风险。最好慢点来,甚至停一下等等产业的趋势跟上来再动,那样会更安全、风险更小。

?#25913;?#25105;多没面子」to?#25913;俏一?#27963;不活了」

通用汽车或许会对菲茨杰拉德在《不起的盖茨比》中最后那句「于是我们继续奋力向前,逆水行舟,被不断地向后推,被推入过去」感触颇深。

之前马斯克在接受《60分钟》采访的时候说,?#34892;?#36259;?#23637;?#36890;用此前宣?#25216;?#21010;关停的美国工厂。如果事情真的照此发展,这会成为一个让人非常感慨的故事,特斯拉的创始团队便是来自通用纯电车型EV1的技术团队,基于这个团队,特斯拉成长成为现在美国市值最高的汽车公司,难道还要收下通用放弃的工厂成长成全球市值最高的汽车公司?

用户为通用EV1举办的葬礼用户为通用EV1举办的葬礼

自动变速箱和?#26032;?#22686;压不足以让美国人发挥自己的创新热情成为领?#36153;頡V却可以。这是一个丰田董事长内山田武认为——如果全球向电动汽车转变的速度太快,大多数汽车制造?#25506;?#26080;法盈利,只会给汽车市场带来混乱,无法让消费者满意——现在还不能做的事情。

没必要去判断内山田武说得?#26352;?#38169;,这本身就不是「一加一等于二」式的有标?#21363;?#26696;的共识。按照内山田武的方式去做EV,这就是无法盈利的事业。但?#21069;湊章?#26031;?#35828;?#26041;式去做,特斯拉现在正在争取得到连续第二个季度实现盈利。

通用或许会感慨自己?#27809;?#20250;从手中溜走了,但是其他的厂商甚至都没有机会发出这种感慨。站在美国?#35828;?#35282;度,他们终于在汽车一百多年的历史进程中等到了EV的机会(或者说时隔一百年,EV的又一?#20301;?#20250;,随便),他们终于等来了在汽车领域又一次改变世界的机会,改变世界这件事情,他们已经驾轻就熟了。

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