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嬴彻科技与上海汽车城组了个局,要加速商用车自动驾驶落地

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  • 发表于: 2018/12/28 08:44:00 来源:车云网

测试与验证是挡在所有自动驾驶商业模式前面的拦路虎。

不久前,由嬴彻科技与上海国际汽车城汽车创新港联?#25103;?#36215;的?#19978;?#29289;流联合创新?#34892;?#22312;汽车创新港正式启动。联合创新?#34892;?#25104;立的目的在于聚集产业链的力量,来推动商用车自动驾驶技术的商业化落地。

?#19978;?#29289;流联合创新?#34892;?#25104;立

自动驾驶汽车要想落地,除了技术上的储备之外,一个明确的商业模式也十分重要。

在自动驾驶技术应用的前期,消费者很难成为自动驾驶车的大规模直接购买方,因而整个行业都把目标放在企业用户身上。在乘用车领域,自动驾驶已经与共享出行捆绑起来了。而商用车领域,其商业模式其实更加明确:高人工成本与高运营成本都是自动驾驶技术可以解决的商用车痛点,因而车队管理者自然而然地成为了目标,物流行业首当其冲。?#19978;?#36816;输、最后一公里与港口?#30830;?#38381;场景内运输都是当前商用车领域自动驾驶落地的场景。

联合创新?#34892;?#21017;将会以?#19978;?#36816;输为主要应用场景,其首批成员包含了商用车制造商、商用车控制系?#24443;?#24212;商、激光雷达供应商、图商、商用车管理平台、信息安全实验室、高校研究室与自动驾驶初创企业,基本上形成了?#19978;?#36816;输所需要的产业链:技术提供者(包含硬件与软件)、运营管理者以及车辆。

那么联合创新?#34892;?#35201;做什么呢?

根据嬴彻科技CEO马喆人的介绍,联合创新?#34892;?#39318;先主要做三件事情:

  • 1.开放测试样车:作为联?#25103;?#36215;人之一的嬴彻科技将开放数?#31350;?#21457;样车,作为自动驾驶技术的测试与研发平台,提供给联合创新?#34892;?#30340;成员单位用于进行二次开发、测试验证等

  • 2.共建测试用例管理平台:联合创新?#34892;?#30340;成员单位共同建立一个自动驾驶卡车的测试用例库,作为进行技术测试与验证的基础场景库。测试用例库开源共享,未来将会对全行业开放。

  • 3.商业运营示范:与其他场景不同,?#19978;?#36816;输目前没有具备商业化运作意义的运营示范区域,而这个运营示范区域的建议相比出行服务也要复杂的多,需要是一个有车、有路、有货的真实运营场景。

嬴彻科技CEO马喆人嬴彻科技CEO马喆人

概括地说,就是共享研发?#35797;础?#20849;建测试用例库、共同推进商业运营示范区建立。在此之外,卡车的自动驾驶与新能源也是共同推进?#27169;?#19981;过卡车的新能源落点在氢能源。因而,联合创新?#34892;?#20063;计划在2020年左右开始打造氢能源示范走廊。

我们知道,无论是商用车领域还是乘用车领域,在自动驾驶商业化落地前面有几座无可绕行的大山:政策与法规、技术标准、测试与验证。

目前在政策法规上,国家已经开放了轻卡及乘用车的自动驾驶公开道路测试,只需要满足各个地方政府的要求,取得资格证,即可拿到测试资质。而对于?#19978;?#36816;输所需要的重卡领域,暂时尚未开放。

从技术标准来说,目前不仅尚未有统一的标准,更为重要的是,国内尚且没有哪个组织开始着手进行标准的讨论与制定。而这也与自动驾驶技术的测试与验证分不开。从技术上来说,实现“感知环境-路径规划-决策?#38381;?#19968;系列并不难,但是如何能够?#35270;?#24182;处理错综复杂的交通状况是行业面临的共同难题。测试与验证的问题不解决,标准的制定也难以着手。而其中,测试的难点在于“怎么测”。自动驾驶的测试最重要是明确技术与应用的边界,测试场景的定义需要大量的数据支持。

这也是联合创新?#34892;?#36873;择从测试入手的原因。建立了具备普?#23460;?#20041;的测试场景库,并根据测试所得到的数据进行技术改进,进而去推进标准的制定与落地。

测试场景与选择的技术路线息息相关。在技术路线上,嬴彻科技选择了从L3开始,并计划在三年左?#19994;?#26102;间里推出高性能的城际自动驾驶重卡,且达到量产状态。

L3一直是颇具争议的一个自动驾驶技术阶段,争议的内容表现在驾驶权的交接与责任归属问题。因而,在乘用车领域,有部分厂商如沃尔?#32622;?#30830;表示将会跳过L3阶段。

对于?#19978;?#36816;输来说,自动驾驶应用的目的有三:减少人力成本、减少能源消耗、提高运输安全。从人力成本方面来说,一般?#19978;?#36816;输因为运输距离长,往往需要两名司机相互配合。而自动驾驶技术的应用,从单车来说,是希望将司机降低至一名,而从车队考虑,如果配合队?#34892;?#39542;技术,整个车队?#21152;?#30340;人力?#35797;?#20250;大幅降低。但是前提条件是,自动驾驶技术本身能够应?#28304;?#22810;数的交通状况,或者能够在遇到紧急状态时自动停止到不影响交通的位置。

这个时候,选择从L3入手,同样要考虑这两个问题。责任归属问题暂且不谈,这涉及到法规等多个方面,驾驶权的交?#28216;?#39064;是从技术开发角度必须要解决的。

针对这个问题,马喆人表示具备?#23548;?#21830;用意义的L3自动驾驶技术,需要至少有95%或者更高的时间里是由车辆自行驾驶?#27169;?%或更少的时间需要人类接管控制。目前,嬴彻科技已经有了一个相对明确的思路?#33322;?#39550;驶权的交接与场景挂钩,在不同的场景下,对交接所需要的时间提前量不同,对驾驶员的提醒方式不同,驾驶员未能及时接管后系?#36710;?#24212;对策略也不同。

马喆人提到,目前嬴彻科技大约定义了3000种场景,根据车路的情况,去设置时间前置量,而这个时间的设置需要符合人的基本?#20174;彻?#24459;。而不同人的?#20174;?#33021;力不同、时间前置量、提醒方式与应对策略是否能够满足要求也需要在仿真模式与?#23548;?#36335;测中去进行验证和调整。

从当前的行业进展来看,商用车自动驾驶有自己的优势所在——相对明确的商业模式。但在商业化落地面前,其实两个领域则面临着共同的难题,无论是技术上,还是行业上。好的趋势是,整个行业?#21152;?#20849;识,并?#20197;?#26469;越愿意合力解决问题。

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