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科技说|保时捷 Taycan 三电技术超越特斯拉?

  • Chris Zheng
  • 发表于: 2019/01/03 10:09:00 来源:42号车库

保时捷的维基百科很准确:Porsche 是一家致力于生产高性能跑车、轿车和 SUV 的德国汽车制造商。

今天来聊聊保时捷首款纯电动跑车 Taycan。

为什么是保时捷?

先问一个问题:特斯拉的崛起,准确地说特斯拉在北美的崛起,受冲击最大的传统车企是哪家?

BBA?我觉得都不是,应该是保时捷。

保时捷的维基百科很准确:Porsche 是一家致力于生产高性能跑车、轿车和 SUV 的德国汽车制造商。

我们总在调侃电机相对内燃机在加速方面的天然优势,调侃「Model 3 是最便?#35828;?#38646;百加速进入 3 秒俱乐部的跑车」,其实在这背后有一个事实:电动化把高性能跑车和高端轿车在?#32771;?#36895;层面的差异化完全抹平了,高性能跑车市场和高端轿车市场的界限变得模糊了。

特斯拉 Model S P100D 的加速已经超过了保时捷 918 Spyder、迈凯伦 P1 和法拉利 Laferrari 这三大神车。当然,「高性能」并不只有 0-100km/h 加速 PK,在驾驶?#20998;省?#24213;盘调教方面,特斯拉还要追赶很久。但毫无疑问,0-100km/h 加速对产品的宣传和销售的影响是显而?#20934;?#30340;。

事实上,保时捷也是传统车企阵营最早正视特斯拉,并将之视为真正的竞争对手的车企。

2015 年的法兰克福车展上,保时捷宣布将推出纯电动跑车。但内燃机向电机的转换会给保时捷带来一些新的问题:一些内燃机拥趸质疑保时捷电动车会不会失去保时捷操控的灵魂。

保时捷北美 CEO Klaus Zellmer 的回应是:保时捷打算通过 Taycan 重新定义高性能电动汽车。

我们不是要去模拟八缸发动机的音效那些噱头,我们的目标是,无论动力系统如何变化,保时捷永远要做这个细分市场的冠军。我们的第一款纯电动跑车会是一款原汁原味的保时捷,提供我们久经考验的运动性和日常通勤可用性。

但摆在保时捷面前的挑战是,特斯拉已经在消费者的心里建立起「高性能纯电动汽车制造商」的品牌形象,成功占领了消费者的心智。

身处特斯拉北美大本营的 Klaus Zellmer,很早就公开表达了对特斯拉的欣赏。

2017 年 11 月 30 日,Zellmer 接受 CNBC 采访时坦承因为智能和电动属性,一些保时捷潜在客户正在转投特斯拉,这是一个值得尊重的竞争对手。

如果你?#32431;?#29305;斯拉在做的事,对比一下他们的品牌价值和定价区间,那是真正令人惊讶的。如果这个品牌并没?#22411;?#36807;经销商网络、真正的销售组织就做到了这一步,就更让人惊讶了。他们的表现非常出色。

对于保时捷来说,要想重新吸引消费者,Taycan 必须做出一点差异化。

比如说,在三电领域超过特斯拉?

Taycan

在三电领域超过特斯拉并非?#36164;攏纯?#34074;来 ES8、奥迪 e-tron 就会明白,让电机性能或电池组规格接近特斯拉是不难做到的,但如果 PK 三电的综合性能,2020 年前上市的车型能超越 2016 年发布的 Model S P100D 的还不存在。

不过,Taycan 似乎就是冲着 Model S 来的。

最近,外媒 The Drive 的编辑 Alex Roy 下了 Taycan 的订单。在交完定金后,保时捷给 Alex 回了一封邮件,透露了一些细节。

按照邮件的说法,Taycan 将分为三个版本:Taycan、Taycan 4s 和 Taycan Turbo。

凑巧的是,特斯拉 Model S 产品线经过多次调整后,也只剩下 Model S 75D、Model S 100D 和 Model S P100D 三款车型,这就很有趣了。

再说定价,Taycan 车辆总监 Rober Meier 之前说过,Taycan 的起售价会介于 Cayenne 和 Panamera 之间。Cayenne 美国起售价为 6.6 万美元,Panamera 是 8.5 万美元,假设 Taycan 起售价 7.5 万美元的话,定位比 Model S 还是会稍低一些。

但从这封邮件来看,Taycan 和 4s 的起售价在 9 万美元左右,Trubo 起售价为 13 万美元,跟 Model S 三款车的定价非常接近,直接构成正面竞争。

关于 Taycan 以 Model S 作为对标竞品的证据还有这张图,保时捷在测试 Taycan 原型车?#20445;?#26049;边还停着两辆 Model S。

下面是 Taycan 和 Model S 的基础数据对比。

因为明年年底才上市,保时捷没有披露关于 Taycan 的太多基础数据。光看已公开的数据,Taycan 似乎亮点不多。不过,这款车的三电技术还是有很多值得展开的点。

跟大多数?#35828;娜现?#19981;同,保时捷虽然没有像宝马日产那样很早就在做纯电动车商业化的探索,但在三电领域还是有不少技术积累在。

Taycan 是基于全新平台正向开发的纯电动车,这个平台内部代号 J1,奥迪e-tron GT、宾利和兰博基尼首款纯电动跑车都会基于 J1 平台开发,大家都是大众集团内的?#20540;?#21333;位,基于统一平台摊销研发投入扩大规模效应,很大众的打法。

Taycan 搭载了一台?#26469;?#30005;机,而 4s 和 Turbo 都是前后双?#26469;?#30005;机全?#26234;?#21160;。

关于为什么采用?#26469;?#30005;机,保时捷电子电器开发总监 Otmar Bitsche 给出了三个理由。

  • 令人印象深刻的功?#25163;?#37327;比,即低重量和高功率

  • 超高扭矩

  • 可?#20013;?#30340;高性能

这三个理由很有意思,在这之前,?#26469;?#30005;机的优点是经济高效,日常通勤的低转速区间能耗更低,在极限加速的那种高转速区间则有退磁的风险。

(当然退磁这个问题已经解决得差不多了,零百加速 4.4s 的比亚迪唐 EV 也是前后双?#26469;?#30005;机组合)。

但 Taycan 还不太一样,保时捷纯电动产品线副总裁 Stefan Weckbach 反复强调,Taycan 致力于实现一致、可?#20013;?#30340;高性能,电池组将始终处于理想的?#38706;?#21306;间内。

Taycan 的目标是提供比 Model S P100D 更强的可?#20013;?#39640;速行驶能力,这意味着?#25945;ㄓ来?#30005;机支持在高温区间下?#20013;?#39640;转速运转。

长期可?#20013;?#30340;高速运转,带来的另一个问题是电能消耗过快。对于这个问题,保时捷的解决方案是提供输出功率高达 320kW 的超级充电站。

这个技术听起来就?#28982;?#30005;增程什么的更硬核,毕竟即将于 2019 年 Q1 全面铺开的第三代特斯拉超级充电站,充电功率也就在 180kW-240kW 之间。

特斯拉 CEO Elon Musk 也对保时捷即将部署的 320kW 快充做过评价。

350kW 的超充其?#24471;?#26377;太大意义,除非你有一个?#36136;?#32423;电池 Pack 或者一个超高的充放电倍?#21097;?#20294;那样的话电池的能量密度?#21482;?#38750;常低。

翻译一下,同等规格的电池组,充电功率越大,电池发热越严重,所以这里的「?#36136;?#32423;电池 Pack」,应该是说配备了高度复?#21360;?#25955;热能力极强又不至于增加太多重量的散热结构。当然,成本无疑会飙升,技术?#35759;?#20063;非常高。

Taycan 其实是另一?#26234;?#20917;:电池放电倍率高,天然可承受很高的充电功?#21097;?#20294;电池能量密度很低。

保时捷电力电子设备总监 Joachim Kramer 接受采访时介绍了 Taycan 的 800V 电压技术。

Taycan 电池组没有应用任何特殊的、改变游戏规则的化学材料来实现 800V 的高压,通过串联 400V 的电池,保时捷?#19994;?#20102;一种优雅的解决方?#31119;?#23454;现了同等输入功?#21097;?#21452;倍电压但电流减半。
Taycan 电池和其他 400V 车规电池没有差异,Taycan 把可承受电压?#39057;攪说?#27744;的极限。

保时捷内?#31185;?#21002; Porsche Engineering Magazine 采访了保时捷电子电器开发总监 Otmar Bitsche,有这么一个问题「应用最新的高压锂电池是?#24179;?#26631;准,其能量密度约为 180Wh/kg。电池未来可以预见到多高的能量密度?」

Otmar 的答案其实不重要,重要的是 180Wh/kg,这可能就是 Taycan 采用的电池单体能量密度值。?#37038;导?#35201;求的高压判断,Taycan 采用的可能是 NCM 111 路线的电芯。基本符合 Elon Musk 所说的具备很高的充放电倍?#21097;?#20294;能量密度很低的特征。

但这?#21482;?#24341;出另一个问题,Taycan 的电池 Pack 轻量化需要做到极致,不然整车整备质量会崩。

不过对于专业的跑车制造商保时捷来说,熟练应用各种材料以实?#26234;?#37327;化并非难事。以保时捷 919 Hybrid LMP1 为例,这款车是 2016 年勒芒耐力赛中的冠军车型。该车型的整车架构采用碳纤维打造,发动机主要材质为高强度铝合金,车身多处采用?#31454;?#37329;和多种钛合金,整车随处可见工程师在轻量化上的努力。

不是说 Taycan 会采用碳纤维车身,但这款车可以说明,保时捷对在相对的成本结构内实现极致的轻量化已经相当熟稔。

另外,919 Hybrid LMP1 其实是保时捷第一款采用 800V 高压电池的车型,Taycan 的高压电池正是脱胎于此。

另外,800V 高压电池还实现了线束的减重,相对 400V 电池车型,Taycan 的所?#22411;?#30005;缆线束的传输损耗只有前者的 1/4,因为传输电流要低得多。800V 高压电池让 Taycan 的铜线束减重了 88 磅(约 40kg)。

实现 320kW 的快充还有很多挑战,包括电机、变频升压器和车载充电器都得重新研发适配。用 Kramer 话说,除?#35828;?#27744;没区别,Taycan 其他所有与「电」相关的组件都和其他电动车不一样。

顶级跑车的轻量化技术、首创的 800V 高压快充......现在你知道 Taycan 起售价怎?#21019;?7.5 万美元变成 9 万美元了吧?

Taycan 这个打法值得 BBA 借鉴,前面已经提到,如果是三电综合性能 PK,保时捷很难有胜算打败特斯拉。更别说特斯拉的杀手锏智能化了。面对这么一个擅长技术和工程创新的竞争对手,Taycan 选择主打保时捷式的操控 + 纯电动车用车体验的绝对痛点超级快充。

特斯拉最大的短板是做工和可靠性,保时捷为什么没提,你购买一台保时捷,一定不是因为它做工好,奔驰、宝马、奥迪的做工也都不差。只有保时捷独有的配置,或远胜竞品的体验,才能说服消费者。

按照 Klaus Zellmer 的说法,用户的预订热情「非常惊人」,如果所?#24615;?#35746;最终都能转化为订单,那我们第一年的产能已经卖光了。

超过一半的 Taycan 预订用户不是保时捷车主,有奥迪、宝马和梅赛德斯车主。排在第一位的,是特斯拉车主。

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